“萨总，昨天预约的下一位客人已经在等了……”
萨武洋在办公室里根顾鲲谈论国家航运业大计的同时，他的秘书终于扛不住排在后面客人的软磨硬泡，便轻手轻脚进来通报一下，提醒老板时间已经到了。
“滚，让他们候着……你就跟他说，一会儿吃午饭的时候，赏脸带他一起！”
萨武洋正在兴头上，当然是直接喝退了秘书。
他知道排在后面的预约者，不过是一个来请客送礼的庸碌之辈罢了。跟有才华有见地、对华夏行情熟悉的顾鲲相比，孰轻孰重还是分得清楚的。
他确实贪婪，也奢靡，不过好歹算是一个会办事儿的人。不是只贪婪不建设。
轰走秘书后，萨武洋重新调整好表情，做了个请的手势：“小顾你继续说。”
顾鲲便继续往下分析：“我觉得，我们如果跟华夏方面的COSCO搞好关系，第一步就应该着力于从李家坡抢一些散货船的加油补给经停业务，暂时放弃集装箱业务。”
（注：COSCO，中远。）
萨武洋摸了摸自己的小胡子，示意顾鲲继续。
这个观点并不新鲜，也不见功力，关键看后续解读。
顾鲲：“集装箱船的特点，是非常适合远洋国际航线的中途换船配货。需要高投资的港口装卸设备，还需要精密的物流冗余运能调度管理，这不是我们现在玩得起的——不光是钱的问题，也没有人才。
而散货船一般都是运输大宗单一商品，中途也就是加油、采购补给品，略作休整。以我们兰方的环境，这些过路船的生意是可以接的。
具体来说，我觉得我们第一批应该弄至少35万吨散货船和5万吨散货船泊位各一个，将来还可以停靠5万吨以下游轮，供旅游业使用。几年后，如果运行顺利，还可以考虑上8万吨散货船泊位，再大就不用考虑了。”
萨武洋听到具体吨位规划时，才觉得有些奇怪：“为什么会有35万吨和8万吨这种奇葩的吨位规划？这不符合国际标准吧，会不会有冗余浪费？”
萨武洋这个问题，对海运外行的人，或许想不通为什么要问，但对于圈内人来说，就知道这是必须问的。
顾鲲也知道对方的质疑点所在：“您觉得这两个吨位奇怪，肯定是在按照国际通行标准，卡27万吨五大湖级和75万吨巴拿马级的尺度吧？确实，国际上的造船业，在吨位设级方面，都是按这样的尺度的。
不过，华夏方面的造船业，乃至部分韩国造船业，都是在拿了大洋国的同级设计后，自己逆向优化。因为东北亚新兴国家的航路，不需要考虑通过圣劳伦斯河进入五大湖区，也不用通过巴拿马运河。
所以他们发现在按照27万吨和75万吨级散货船同等结构强度时，可以不增加船长和不明显增加建设成本，把运能提升10~20，分别提到35万吨和8万吨，这就更经济了。我们要专注于做东亚国家的生意，就该按照他们新进年来最经济效率的船型，设计泊位容量。”
原来，后世华夏最经典常见的35万吨和8万吨散货船型，在90年代初，却是刚刚出现不久的——
知道历史的人，都可以查到，直到1995年，COSCO刚刚改制后，都还在给沪江的沪东船厂，下27万吨散货船的订单呢。那是COSCO历史上首例“国际融资，国内建造”的合作案例，著名到能写上中远集团的百度百科历史词条。
但是，当时国际流行的27万吨和75万吨，其实效率是不高的，是为了通过特殊地形放弃了一些同等造船成本下的运能。
后来，当华夏成为国际进出口贸易的最大一极后，华夏方面觉得再按照大洋国标准，每条船浪费几千吨运力，不划算，就普遍升级了。反正他们的船一辈子也不用进圣劳伦斯河，管你圣劳伦斯河吃水多深、巴拿马船闸长度有多长？
但是，之前国际同行建设的港务设备，都是按照旧标准实施的，这就导致一个问题。
比如一艘华夏的35万吨散货船，经停李家坡的话，就发现在27万吨的标准泊位停不进，要么就停到5万吨的泊位上。……
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